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Jun 13, 2023

Les trottinettes électriques ont atteint leur maturité. Les régulateurs ont pris note

Autrefois considérés comme des jouets, les trottinettes électriques partagées (e-kickscooters) se sont développées

Autrefois considérés comme des jouets, les trottinettes électriques partagées (e-kickscooters) ont grandi. Passant de pratiquement rien en 2017 à un pic de 350 millions de voyages1 Fait référence au nombre de voyages aux États-Unis et en Europe. parmi les principaux acteurs mondiaux en 2022, les e-kickscooters partagés ont attiré l'attention des régulateurs du monde entier. Pour mieux comprendre comment l'orientation peut évoluer, nous avons identifié et examiné les archétypes réglementaires des 100 premières villes du monde.

Cinq ans après l'introduction des e-kickscooters partagés, l'entrée réussie sur le marché des opérateurs et une mise à l'échelle rapide, les villes du monde entier envisagent de plus en plus une réglementation appropriée. L'Allemagne est un exemple de marché intéressant, car les e-kickscooters y ont été bien accueillis, les six plus grands opérateurs mondiaux comptant près de 70 millions de voyages en 2021.

Les approches réglementaires vont d'une poussée claire vers le soutien de ce mode de transport neutre en CO2 pour les déplacements des citoyens à des interdictions pures et simples des opérations. Ce dernier a été manifesté à Paris en avril 2023 via un vote public motivé par des soucis de sécurité et de stationnement incontrôlé.

Pour faire la lumière sur le statut réglementaire actuel des opérations de trottinettes électriques partagées, nous avons analysé l'approche réglementaire des 100 premières villes mondiales (par population). Abritant près d'un milliard d'habitants, les villes ont été classées selon des archétypes réglementaires prédéfinis ; l'étude a ensuite décrit les effets potentiels que la réglementation pourrait avoir sur les opérateurs de scooters électriques partagés à l'avenir.

En mai 2023, nous avons identifié quatre archétypes réglementaires différents (pièce 1) :

Interdiction des e-kickscooters partagés. Ces villes interdisent généralement l'exploitation de services partagés de trottinettes électriques, tandis que l'utilisation privée des trottinettes électriques est autorisée. Aujourd'hui, sur les 100 premières villes, il y a environ 35 villes, avec un total de 290 millions d'habitants, qui interdisent les opérations de trottinettes électriques partagées. Cela est principalement dû à la Chine, qui interdit généralement les services de scooters électriques partagés : environ 75 % des habitants des villes qui interdisent les scooters électriques partagés vivent en Chine et comptent environ 220 millions de personnes.

Cependant, plusieurs villes en dehors de la Chine interdisent également strictement les opérations de trottinettes électriques partagées, telles que Barcelone, Philadelphie, Sydney et Toronto. Récemment, Paris a emboîté le pas, l'une des premières villes européennes à le faire. Depuis l'introduction des e-kickscooters partagés à Paris en 2018, il y a eu de nombreux litiges concernant des accidents les impliquant, ce qui a conduit plus de 90 % des électeurs de la ville à interdire leur utilisation partagée. Les autorités de la ville ont promis d'adhérer au référendum non contraignant d'ici avril 2023 et n'ont pas prolongé les contrats des trois opérateurs de scooters électriques partagés. (Seuls environ 7% des électeurs éligibles ont participé au référendum.) L'interdiction concerne près de 15 000 e-kickscooters partagés et entrera en vigueur à la fin des périodes contractuelles des opérateurs en août 2023.

Appel d'offres réglementé. Cet archétype comprend les villes qui autorisent l'utilisation partagée de trottinettes électriques mais limitent leurs services d'exploitation en imposant des règles spécifiques et en limitant le nombre d'opérateurs, de véhicules ou les deux. Ces villes ont créé des règles pour l'utilisation des trottinettes électriques partagées qui incluent un âge minimum pour le conducteur, une vitesse maximale de l'appareil et une zone d'utilisation définie. Environ 13 des 100 premières villes mondiales2As of May 2023. sont réglementées par appels d'offres, couvrant environ 100 millions de personnes (environ 10 % des personnes vivant dans les 100 premières villes). Ce sont des villes où vivent un grand nombre de personnes. Aux États-Unis, par exemple, Washington, DC et Los Angeles sont réglementés par les appels d'offres. En Europe,3L'Europe inclut la Russie. Madrid est dans ce groupe.

Environnement "ouvert mais réglementé". Cet archétype fait référence aux villes qui autorisent les opérateurs de scooters électriques partagés et n'indiquent pas de limite de joueurs. Les opérateurs doivent enregistrer leurs entreprises auprès des autorités locales. De plus, ce type a défini des règles pour l'utilisation des e-kickscooters partagés, par exemple, l'âge minimum du conducteur, la vitesse maximale de l'appareil ou la zone d'utilisation autorisée. Environ 23 des 100 premières villes mondiales sont classées comme villes ouvertes mais réglementées, couvrant environ 280 millions de personnes (environ 28 % du total) dans les zones densément peuplées du Japon (par exemple, Tokyo), du Brésil (São Paolo) , Mexique (Monterrey) et villes européennes (par exemple, Berlin). Au Japon, le gouvernement a également publié une nouvelle loi qui facilitera l'accès aux e-kickscooters partagés : les utilisateurs ne seront plus tenus d'avoir un permis de conduire ou de porter un casque.

Aucune réglementation en place. Ces villes n'ont généralement pas de réglementation en place pour les opérateurs de scooters électriques partagés. Notre analyse montre que 29 des 100 premières villes (couvrant environ 310 millions d'habitants, soit environ 32 % du total) n'ont pas encore défini de réglementation. Neuf de ces villes, couvrant environ 40 % de la population respective (environ 120 millions de personnes), se trouvent en Inde, par exemple Mumbai et New Delhi. Certaines villes d'autres pays d'Asie du Sud, ainsi qu'au Moyen-Orient et en Afrique, n'ont pas encore mis en œuvre de réglementation (par exemple, Dhaka et Le Caire).

Aujourd'hui, environ 700 millions de personnes vivent dans des villes qui ont réglementé les environnements de scooters électriques partagés (Figure 2). Cependant, des réglementations plus strictes ou même des interdictions pures et simples sont également possibles. Alors que les consommateurs et les villes adaptent leurs comportements et leurs points de vue en matière de mobilité en fonction de l'évolution de la réglementation, les opérateurs peuvent s'adapter. Dans certains cas, les réglementations ou interdictions plus strictes peuvent en fait leur ouvrir de nouvelles opportunités.

Opérateurs de trottinettes électriques partagés. Des réglementations plus strictes pourraient favoriser les opérateurs de services actuels, empêchant ou ralentissant potentiellement l'entrée sur le marché de nouveaux concurrents, et pourraient également aider à soutenir le développement d'infrastructures physiques définies, telles que des voies de trottinettes électriques ou des espaces de stationnement pour les trottinettes électriques, ou même des racks pour ( chargement sans fil. À son tour, cela pourrait permettre une rentabilité accrue en facilitant les opérations, par exemple, en permettant un remplacement plus rapide de la batterie à des emplacements de stationnement définis au lieu de laisser les utilisateurs se livrer à des recherches (souvent chronophages) pour des scooters électriques uniques. Cela pourrait avoir l'avantage supplémentaire de répondre aux demandes des citoyens pour un transport écologique du dernier kilomètre et également de créer des villes plus ordonnées et des conditions de conduite plus sûres.

Au cas où des modifications réglementaires potentielles conduiraient à l'interdiction des trottinettes électriques partagées, les opérateurs de micromobilité peuvent répondre à la nouvelle demande de mobilité avec des appareils adjacents tels que des vélos ou des cyclomoteurs, qu'ils proposent généralement déjà. En outre, les opérateurs de scooters électriques partagés peuvent recentrer leurs activités sur la location à court terme de minutes vers un service d'abonnement mensuel ou annuel à usage privé, ce qui pourrait garantir des taux d'utilisation plus stables et potentiellement augmenter la rentabilité.

Consommateurs . Pour les consommateurs, des réglementations plus strictes pourraient entraîner une acceptation accrue et une plus grande volonté d'utiliser les services de trottinettes électriques, car les exigences réglementaires telles que les aires de stationnement fixes contribueront à faciliter la recherche de véhicules et à rendre les villes plus ordonnées. De même, les nouvelles voies réservées aux trottinettes électriques rendront les conditions de conduite plus sûres pour les résidents.

En cas d'interdiction, les consommateurs pourraient tenter de substituer leur utilisation de trottinettes électriques partagées par, par exemple, des trottinettes électriques privées. Cela leur permettra de continuer à maintenir un mode de transport neutre en CO2 pour leurs déplacements. Cela pourrait entraîner une augmentation potentielle de la demande de trottinettes électriques privées.

Villes. Les villes pourraient également voir l'énorme potentiel des trottinettes électriques partagées en tant que mode écologique pour surmonter les obstacles du premier et du dernier kilomètre et renforcer l'écosystème du transport en commun et de la nouvelle mobilité. Pour faire face aux défis connus, les villes pourraient de plus en plus réguler via des appels d'offres en limitant le nombre d'opérateurs ou en utilisant des solutions en marque blanche pour proposer elles-mêmes des e-kickscooters partagés afin de garder le contrôle des services. Dans une telle situation, les fournisseurs réguliers s'occuperaient des opérations au lieu d'interdire complètement les services partagés d'e-kickscooter.

De plus, les villes pourraient obliger les fournisseurs à introduire les technologies de sécurité de l'Internet des objets (IoT) sur les véhicules. Ceux-ci peuvent inclure des systèmes qui vérifient le nombre d'occupants conduisant un e-kickscooter ou des régulateurs de vitesse adaptatifs qui surveillent les conditions de pavage et les zones interdites de conduite, par exemple. Les villes pourraient également introduire des aires de stationnement et des voies définies pour les véhicules de micromobilité afin d'aider à surmonter les obstacles en matière de sécurité et d'infrastructure perçus par les résidents. Pour s'assurer que les usagers se garent correctement, les aires de stationnement peuvent utiliser des indicateurs physiques, tels que des panneaux ou des voies définies, ou utiliser des outils d'intelligence artificielle, combinés à des caméras et des capteurs GPS, pour surveiller le terrain et assurer la conformité.

Les trottinettes électriques partagées apportent des réponses aux défis du premier et du dernier kilomètre auxquels de nombreuses villes sont confrontées alors qu'elles tentent de passer à un mode de fonctionnement plus respectueux de l'environnement. Cependant, nos recherches suggèrent que la tendance réglementaire dans bon nombre des 100 premières villes du monde est vers un plus grand contrôle de ces fournisseurs, et en Chine, vers leur interdiction pure et simple. Par conséquent, les fournisseurs de services partagés peuvent se concentrer sur l'établissement de relations avec les autorités municipales et les fournisseurs d'infrastructures pour définir un environnement qui répond aux besoins de mobilité de la ville et qui est à la hauteur des attentes des habitants. En outre, une réglementation accrue pourrait donner aux acteurs de l'IdO la possibilité de fournir une infrastructure de micromobilité.

Heineke de Noëlest un associé du bureau de McKinsey à Francfort, oùBenedikt Klossest un partenaire associé ;Short Dariusest un associé de solutions au bureau de Munich, oùCharlotte Wiemuthest un analyste principal des connaissances.