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May 15, 2023

Rétrospective : Boeing brûlé à plusieurs reprises par l'externalisation

Des composants d'avion et des sections de fuselage au codage logiciel, Boeing

Des composants d'avion et des sections de fuselage au codage des logiciels, la stratégie d'externalisation de Boeing pourrait générer plus de problèmes que de solutions.

La semaine dernière, Boeing a déclaré qu'il était susceptible de réduire la livraison de son 737 MAX dans un avenir proche en raison d'écarts de qualité avec une pièce fabriquée par le fournisseur Spirit AeroSystems. Le problème concernait un processus de fabrication "non standard" pour deux raccords à appliquer dans le fuselage arrière. Ce dernier numéro n'est qu'une des nombreuses histoires qui associent les problèmes de production de Boeing à des pièces défectueuses et à des relations difficiles avec les fournisseurs. Est-il temps de commencer à saumurer les choses à la maison ?

Pour ceux qui ne le savent pas, l'externalisation consiste à confier certains travaux à des entreprises externes. Reportage sur l'actualité aéronautique, Simple Flying rencontre régulièrement des compagnies aériennes qui ont externalisé leurs missions de communication et de relations publiques à des cabinets extérieurs. À titre d'exemple extrêmement simple et courant pour la fabrication d'avions, presque tous les avionneurs sous-traitent le développement et la production de moteurs. Après tout, vous ne voyez pas d'avions Boeing avec des moteurs Boeing et d'avions Airbus avec des moteurs Airbus (enfin, pas encore du moins). Bien sûr, les avions commerciaux de nos jours ont beaucoup plus de composants provenant de sociétés externes.

De grandes parties de nombreux avions commerciaux produits par Boeing sont constituées de composants achetés auprès de sources extérieures. Un article de 2004 de SME a noté qu'il était de 60 à 70% à l'époque. S'adressant à SME, Chuck Agne, directeur de la gestion des fournisseurs pour l'activité Systèmes de défense intégrés (IDS) de Boeing, aurait déclaré :

"Notre stratégie est de devenir un intégrateur. Cela se résume à ceci : nous prenons de gros morceaux et les assemblons, et construisons un avion. Nous obtenons tout, des petits aux grands sous-ensembles des fournisseurs. Nous attendons des fournisseurs qu'ils fassent plus de travail."

Agne a ajouté que cette stratégie aiderait l'entreprise à être compétitive en termes de coûts. "Il y a beaucoup de petites boutiques très compétitives et très talentueuses qui peuvent faire ce travail plus rapidement, moins cher et mieux que nous ne l'avons jamais fait", a-t-il déclaré.

Certes, l'article et les citations datent maintenant de près de deux décennies, mais l'acte d'externalisation - et les raisons de le faire - semblent rester les mêmes. En confiant le travail à des entreprises externes, les avionneurs laissent les autres se concentrer et se spécialiser dans tout ce qu'ils fournissent. Cela semble être la principale justification des entreprises qui choisissent de confier du travail à des fournisseurs externes.

Les économies réalisées grâce à l'externalisation sont une autre raison courante. Cependant, c'est moins clair et dépend probablement des spécificités de chaque situation. Un article de 2007 du CIO, discutant en grande partie de l'externalisation par Boeing de 787 composants, notait qu '"il n'y a aucune preuve que Boeing économise beaucoup d'argent en externalisant". L'article ajoutait cependant que,

"... l'externalisation envoie un message aux syndicats avec lesquels Boeing traite. Il dit : 'Si vous vous embêtez trop avec nous, nous pouvons toujours sous-traiter votre travail à un autre endroit.'"

Nous sommes plus que certains que Boeing serait publiquement en désaccord avec cela. Mais d'une manière générale, l'externalisation est sûre d'envoyer un signal subtil aux travailleurs de toute entreprise qu'ils peuvent être remplacés.

Enfin, la pandémie a mis en évidence l'avantage d'agilité qu'offre l'externalisation. Plutôt que de licencier ou de licencier ses propres travailleurs, il est un peu plus facile de réduire les commandes d'un fournisseur ou de résilier complètement un contrat.

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Au cours des 15 dernières années environ, des histoires ont émergé qui démontrent les échecs des fournisseurs de Boeing. En plus des dernières nouvelles sur le 737 MAX concernant Spirit AeroSystems, les exemples incluent :

"Nous avons eu nos défis avec l'équipe indienne... Ils répondaient aux exigences, en soi, mais vous pourriez faire mieux." - Charles LoveJoy, ancien ingénieur en conception d'instruments d'essais en vol de Boeing

Bien que cet article relie le dernier problème de production de Boeing à l'un de ses principaux fournisseurs, il convient de noter qu'Airbus externalise également le travail pour ses avions commerciaux. Comme le note un article académique de HAL, "Airbus a une production multi-sources depuis les premiers déploiements à la fin des années 1970". Le journal ajoute que "l'externalisation représente 70% des coûts d'équipement et 50% des coûts de cellule d'un A380".

De manière assez intéressante, cependant, un article de Cargo Forwarder intitulé "Airbus : l'insourcing bat l'externalisation", note que l'avionneur européen avait réorganisé sa chaîne d'approvisionnement. Cela a été fait pour "sécuriser à tout moment le flux continu de composants, d'outils et d'équipements vers son site de production à Hambourg". S'adressant aux médias locaux, Sebastian Peters, responsable de la logistique mondiale pour les programmes d'avions civils d'Airbus, a noté que cette décision donne "le contrôle de toutes les données relatives au flux de matériaux et nous permet de surveiller de près la chaîne depuis la porte du fournisseur jusqu'à notre usine de Hambourg".

Le même article souligne le développement du Boeing 787 et sa forte dépendance à l'externalisation comme un excellent exemple des principales limites associées à l'externalisation.

Cet article ne doit pas être interprété comme un argument contre l'externalisation, ni comme une diatribe anti-Boeing. L'objectif est plutôt de mettre en évidence les pièges et les risques liés au recours à des fournisseurs externes. Après tout, certaines externalisations sont inévitables. De plus, les mêmes problèmes auxquels Boeing est confronté avec ses fournisseurs pourraient théoriquement se produire également avec les équipes internes.

Cependant, une intégration accrue et une meilleure communication entre les différentes équipes pourraient être une raison suffisante pour envisager de retourner le travail à l'entreprise principale. À défaut, il est essentiel de garantir une vérification et une sélection appropriées des fournisseurs, tandis qu'une communication et une surveillance régulières avec les fournisseurs sont également clairement nécessaires.

Que pensez-vous de l'externalisation en tant que stratégie de production d'avions - en particulier à la lumière des fournisseurs qui ont échoué à Boeing ces dernières années ? Partagez vos pensées en laissant un commentaire.

Sources : Cargo Forwarder, Forbes, CIO, PME, Reuters, HAL

Rédacteur en chef adjoint - Photographe et producteur vidéo expérimenté, Chris est un journaliste naturel. Diplômé avec une riche histoire de voyage, la perspicacité de Chris dans les itinéraires, les réseaux et les alliances apporte une profondeur de qualité à son travail qui est difficile à battre. Ses solides relations avec les compagnies aériennes du Moyen-Orient et du Canada font de lui un atout pour l'équipe. Actuellement basé à Vilnius, Lituanie.